【前言】

　　1998年11月下旬，在台灣發生了由統聯客運駕駛自己組成自救會爭取改善勞動條件的罷駛事件，媒體與政府當局跟隨著統聯資方的尾巴，交相指責著罷駛司機。事實上，在過去幾年台灣二十一個縣市的客運業駕駛幾乎都曾經有過罷工或罷駛的事件，譬如苗客、桃客、基客、豐客、台汽、台中客運等等。這裡所反映出來的是台灣客運業整體的勞動條件長期以來的問題，這當中不只是「工資」的問題而已，還包括勞動安全、勞工團結權、大眾運輸業罷工權等等的問題。而客運業整體薪資結構的問題，也從來就不是私人利益的問題。

　　在現實生活中的台灣社會裡,事實上並沒有任何一家民營客運業的勞動條件符合勞基法的規定，所以我唯一能夠找到一個擁有較合理的勞動條件的客運業來做比較的，只有台汽。藉由統聯、台汽勞動條件的比較，我們可以看出國營客運與民營客運在薪資結構設計上的差異，及其背後的目的性。民營客運業的工資制度事實上是一種十分剝削勞工的「計件制」，它並不提供駕駛基本生存所需的最低工資保障，它要讓工人不斷地趕工（跑車），以完成資本家賺取利潤的目的。相較之下，台汽的勞動條件及員工福利就顯得比較人道。當然在這裡不是要替國營企業背書，事實上，國民黨政府在歷年來眾多的交通政策上有許多問題，而且也一直沒有人民力量的監督。但是，必須重新思考的是「民營化」就是解決所有問題的方法嗎？真的交給民營業者來經營,我們就會得到較好的服務嗎？所謂「較好的服務」又是什麼？它又是透過什麼樣的方式而得以產生？這裡頭有著太多的神話迷思。

【一個歷時已久的普遍現象--客運業裡的剝削】

一、工資

　　1988年苗栗客運的駕駛底薪是2930元，桃園客運是2100元，當時勞基法規定之最低底薪為8130元（註1） 。但是，依照當時的生活水平，一個四人的家庭每月大約需要20000元，才能維持基本開銷，另外根據官方的數據，當時個人平均月收入約為15000元（註2） 。這之間的差距，司機必須依靠眾多的獎金項目來補足。十年後，1998年統聯駕駛的底薪為12365元，勞基法規定之最低工資為15840元。同樣的問題，依然沒有被改變（見附表1）。

　　勞基法規定最低工資的用意是為了保障勞工的最基本生活，客運業者卻喧賓奪主地以獎金作為司機的主要薪資項目。這是為什麼呢？大有巴士的董事長吳東瀛就曾經對此發過牢騷，他說運輸業勞工很難管理。總不能每台車上都再聘請一位管理人員吧，獎金制度就是為了讓司機自我管理（註3） 。

　　由此我們可以看出，由於「開車」這種勞動力商品無法被直接管理，因此客運業的資方往往會設計出一套極為複雜的工資制度來讓工人來「自我管理」，通常就是極低的底薪加上各種獎金制度。在統聯的例子當中，薪資的主要計算方式是由「點數」來換算，而點數又是以司機所跑的趟數來計算，這樣的薪資計算方式有點近似於「計件制」。在謝國雄對台灣計件制的分析中就曾指出：「底薪通常只是用來計算假日工資，沒有保障基本收入的用意。」（註4） ,在統聯司機的例子當中也的確是如此。但是，依照國際勞工總署(International Labor Office)的報告：「一個完整的計件工資制度應該包括下面三個要素：固定的計算標準、不同的產量有不同的獎金、有一個保障的底薪。」（註5） 所以，統聯的「計點制」顯然比「計件制」還要可怕。它以司機所跑的趟數來計算累積點數的方式，就是一種要讓司機靠「多跑」來賺取生活所需，及替資本家取得更多的利潤。在與統聯司機聊天的過程中，他們常常抱怨自己老是在追趕點數，因為資方規定跑滿120點者，每點才開始以50元來計算。弔詭的是，120點同時也形成一種「透明的天花板」，因為跑120點以上者，每點都是以50元來計算，不會有更高的換算方式。因此，就算司機很努力地跑車，資方在工資的部份支出依然不會太高，這大概就是統聯公司在人事費用上從79年到83年平均在25.97%的因素吧（註6） 。在底薪的部份，台汽是依照年資及公務人員的制度去計算的，所以並不算太低。獎金的部份，則是是以工作時間來計算獎金，相較之下，當然是比統聯的「計點制」合理，但是也並非就完全沒有剝削的存在。

二、工時

　　根據交通部民國八十六年「運輸倉儲及通信受雇員工薪資調查結果」的資料顯示，汽車客運業及倉儲業86年每人月平均薪資較其他行業低，但其平均工時卻高居11個行業中的第1、2位。」（註7）

　　在馬克思的分析裡，實行計件工資使工人更緊張地發揮自己的勞動力，而這又使資本家更容易提高勞動強度的正常程度，透過延長加班時間，或者壓低工資。（註8） 計件工資與計時工資的本質是相同的，也是勞動力價值與價格的轉化型態（註9） 。但是計件工資比計時工資更加掩蓋了資本主義的剝削關係，更加令人看不到勞動日之區分為必要勞動時間和剩餘勞動時間的事實（註10） 。

　　在統聯的例子裡也是如此，由於不以時間而以趟次來換算工資，司機們的工作時間十分不穩定，而且經常超時工作，而這些都被視之為理所當然。因為在老闆的觀念裡，這不是加班或不穩定，而是你應該做的工作。譬如司機們經常突然接到要去上班的電話，這等於說明了司機們隨時是處於待命的狀態。而且，往往只要一出車幾乎都得十幾個小時以後才能換班。司機們的時間就這樣活生生地被切割開來，要找出真正休息或放鬆的時刻幾乎沒有，司機們都說：「心理負擔很大，而且沒有時間陪家人。」台汽雖然每日的工作時間在十小時以下，但依然超出一般正常人的工作時間，所以超時工作是客運業裡的普遍問題，需要整體地來解決。

　　雖然每個月這樣長期加班，司機們的加班費不是按照每日實際的加班情形來計算。因為這當中有許多的時間並不算「你在工作」的時間，譬如待命時間、維修車輛時間、塞車時間等等。所謂「計件制」就是不管你花了多少時間，反正你一定要做完了這項工作，才有工資可取。這當然違反了由工人爭取而來的「八小時正常工時」（註11） 的法律規定，因此統聯公司在名目上有所謂的「前段逾時工資」與「後段逾時工資」，也就是依照勞基法規定每日超過八小時工作的加班費，但實際上卻又是以每月總工時計算，所以「後段逾時工資」經常是以一般工資來計算的（見附表1）。

三、勞動安全

　　由於駕駛的生產過程與被消費是同時進行的，所以駕駛的勞動安全問題與乘客是息息相關的。要改善統聯的勞動安全問題必須改變司機經常性的超時工作與統聯車輛的安全檢查機制。

　　在經常「超時」的工作狀態下，要保持良好的工作狀態是非常困難的。一趟路途那麼遙遠，我們光是坐車的人都會覺得累了，更何況司機們還要來回跑好幾趟，過年塞車的時候更慘。以前統聯司機可以用「對講機」彼此聊天，一方面排解無聊，一方面聯絡感情，現在卻被公司所禁止，許多的司機是靠抽煙、吃檳榔來提振自己的精神，許多人卻因此給司機貼上沒水準、很可怕的道德標籤。

　　除了每日的超時工作之外，最可怕的是統聯車子本身的問題。我們訪談的司機們都提到以下相同的問題：車子的保險桿是玻璃纖維做的，十分脆弱，板金太薄、鋼樑結構太細，因此車體並不穩重、安全性不夠。在輪胎的部分，相信大家也都聽過聞名已久的「統聯再生胎」吧！依照公司的規定，必須在四個輪胎都磨平的情況下才能更換輪胎，而且不能磨損到鋼絲外露，若導致輪胎損失「殘值」（殘餘價值，也就是製作成再生胎的價值），否則，司機還要負責賠償哩！煞車的部分，司機舉的例子，更是令人印象深刻，他說：「在高速九十公里左右的速度下，就需要五十公尺的距離才能完全煞住。」煞車片更是誇張，過熱會沒有效果，車子在行駛中，必須停下來加水散熱，否則會影響行車安全。二十四小時的出車，對於車子的耗損率太高。相較於台汽全省有三十幾個維修場（而且有好幾個層級的保養與維修），統聯卻只有台北一家大的維修場，這造成統聯司機修車、換輪胎的困難（註12） 。這種種的問題卻在監理所驗車時都可以順利通過，可見監理所與統聯資方根本不把司機與乘客的命當作命來看。試想，會來搭乘大眾運輸工具的人（而非自己開車或搭飛機）是那些買不起車也買不起飛機票的人，而這些人的乘車安全也就這樣被「官商勾結」的利益給謀殺掉了。未來，是否應該把「勞動檢查」的工作交由勞方的工會來執行，這樣，司機才能同時保障自己與乘客的生命安全吧！

四、轉嫁風險

　　根據交通部的數據顯示，從1987年以來台灣自用汽車的數量一直增加，（註13） 也就是所謂的「摩托化」(motorization)，這樣的現象是因應著政府配合跨國壟斷資本大力推行民眾購買私人的汽機車而來的，因此大眾運輸業的市場便一直在萎縮（註14） ，同時這也是造成台汽經年累月虧損的一個原因。緊隨著市場的萎縮、利潤率的降低，資本家就降低司機們的勞動條件，譬如減薪、裁員、要求加跑班次等等；國家就說要「民營化」，這就是資本家將市場的風險轉嫁到勞工身上、政府推卸責任的手段。

　　從統聯公司一再變更的「肇事處理及賠償分擔辦法」過程中，也可以看出資方越來越不願負擔責任的態度。早期司機們進統聯公司時，公司有發一本工作手冊，上面所規定的肇事賠償辦法與現在的辦法真是相差了十萬八千里，一開始的「肇事處理及賠償分擔辦法」，四十萬元以下的賠償都是由公司與司機共同分擔（見附表2）。司機們說這個辦法一直更改，辦法的變更完全是公司一道又一道的行政命令下來，司機們連討價還價的餘地都沒有（1998/12/19）。現在的辦法是四十萬元以下的，不論司機是主動或者被動肇事，一律都由司機自己賠，而且公司還會預扣薪資，作為賠償費的支出（註15） ，司機如果拿到罰單，就要被記過，薪水扣掉六個月的安全獎金及年終獎金，所以，除了三千元的罰款，你還要付給老闆三萬零三百六十五元的薪水。肇事在四十萬元以上的，就小心準備要被開除了。安全品質如此這般可怕的車子，再搭配上這種完全由勞工自己賠的賠償制度，統聯資方根本不需要為了賺取利潤而付出任何責任、或承擔任何風險！

五、消費者需求作為一種控制

　　在服務業當中，在資方與勞方對立關係中間，似乎出現了一個新的角色，叫做消費者。這三者似乎形成一個三角關係，但是到底誰是消費者？什麼叫作消費者的立場？都是誰在替消費者說話？這似乎都是很可疑的問題。消費者需求作為一個口號,通常是被資方拿來控制勞工的一種方式。設立各式各的消費者申訴管道,卻無設立任何勞工的申訴管道（罷駛之前，罷駛後似乎成立了一個信箱，但不知是否會檢查信件，或是否真的會處理司機所反應的問題），透過消費者的名義，可以對司機做出更多工作上的要求，譬如衣著整齊、不嚼檳榔、不講手機、面戴微笑、、、以及懲罰，如記過等。這是資本家用來規訓司機的身體，馴服他們成為服從的個人的一種手段。從歷年來的客運業的抗爭經驗中，我們可以看到客運業勞工的反抗性格及團結性一直很強，這當然和他們的工作性質有一定程度的關係，大多數的司機看起來都相當有自信，我都覺得他們很像「大哥」。一位長年參與工運的司機，曾茂興說這是因為遊覽車及長途客運的駕駛執照算是「大牌」，也就是說能拿到這種駕照的人算是開車技術很好的人，所以大部分的自信心是來自於這個原因。另外他又說，經年累月地在外頭跑來跑去，「世面」（視野）比較大。在參與這次統聯罷駛的過程中，我也發覺司機們都很「阿莎力」（乾脆），彼此之間很講「義氣」，有一種近似兄弟的關係。世新大學社發所的一位老師，蔡建仁也說，在國外工運的先鋒隊都是運輸業工人帶頭的。這樣一種性格，資本家當然會感到害怕。此時消費者搖身一變，成為替資方服務的管理人員，幫他監視司機的言行舉止，透過服務專線回報。這不是很弔詭嗎？

六、延伸的思考

　　從過去到現在，台灣客運業勞動條件的種種問題依然存在，不論民營或國營。台汽民營化的政策，也看出政府當局只想推卸責任，而非解決問題。在這次統聯罷駛事件中，資方完全不出席任何勞資協調的會議，更說明了資本家對於勞動法令、政府執法單位根本視若無睹。在所有民營客運勞動條件已經如此惡劣的情況之下，台汽作為一個國營企業，台灣客運業勞動條件的標竿，一旦民營化之後，台灣客運業整體的勞動條件勢必更要下降。我們可以看出，在一片「民營化」(Privatization，原文的意思是「私有化」）的呼聲當中，被犧牲的永遠是勞工、偏遠地區人民和需要便宜的大眾交通運輸工具的人民。

附註
1勞基現場案例彙編（三），p140、中央日報（1988/8/3）、聯合報（1988/8/4）
2台灣自主工會運動史，p25
3勞資關係月刊（1988/5）pp37-38
4謝國雄『純勞動』中央研究院社會學研究所1997年，p113
5同上，p108
6交通部統計。資料來源：gopher：//gopher.motc.gov.tw
7交通部統計。資料來源同上。
8卡爾馬克思『資本論』第一卷，人民出版社1991年，p607
9一般人都以為工資是勞動的報酬，事實上，工資只是勞動力價值與價格的轉化型態。勞動不是商品，它沒有價值也沒有價格可言，勞動要作為商品在市場上出賣，無論如何必須在出賣以前就已存在。但是工人如果能使他的勞動獨立存在，他出賣的就是商品而不是勞動；工人出賣的是勞動力而不是勞動。資本家支付給工人的是勞動力的價格而不是勞動的價格，如果資本家支付給工人的是全部勞動的價格，那就取消了剩餘價值的剝削，那根本就否定了資本主義生存的基礎。
10林華洲『政治經濟學概要（上）資本的生產過程』，作息出版社1989年台北，p75
11現在大家所習以為常的八小時工作日，千萬別以為是自古以來上天的賜予，或國家及資本家的良心發現。這是歷史中全世界各地的工人運動爭取而來的成果。1886年5月1日美國芝加哥工人大罷工爭取八小時工作，還曾經創作了一首「八小時之歌」，歌詞如下：「我們決心改變現狀；我們厭倦了沒有報酬的苦役。生活中實在有太多負擔；從未有一刻鐘靜下來思考的機會。我們要感受陽光；我們要感受花香；我們肯定這是神的應許，我們要的是八小時。我們號召漁船、商店和工廠的朋友們起來爭取：八小時工作，八小時休息，八小時自己支配作喜歡的事。」
12詳細資料來源：「統聯車況總體檢」
13中華民國每千人中擁有汽車的數量在1986-1997年之間，從77（輛/千人）增加至24（輛/ 千人）。資料來源：1.International Road Federation (IRF)，World Road Statistics，1991-1998版。2.中國交通年鑑社，中國交通年鑑，1988-1997年版。

14交通部統計，近十年來旅客人數平均成長率為-5.16%。資料來源：
gopher：//gopher.motc.gov.tw
15「預扣薪資」是違反勞基法的。